III. La Construcción de la Vía Férrea

Entra en escena Sir Weetman Pearson. Este formidable ingeniero británico estaba a punto de finalizar el proyecto de drenaje del Gran Canal en el Valle de México. Éste había estado en construcción desde 1889 y, durante estos años, el Presidente Díaz y Sir Weetman habían desarrollado una firme amistad basada en admiración y respeto mutuos.

 

Era evidente que la compañía Pearson iba a ser capaz de terminar el Gran Canal antes de la fecha estipulada, aunado al proyecto, ya en marcha, de cerrar la bahía de Vera Cruz para que pudiera ser llamada propiamente puerto. Díaz vio a Pearson como la única salvación para realizar su sueño de una vía férrea a través del Istmo.

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Pearson y Body elaboraron una minuciosa investigación de la línea previa, que había costado 2 millones 700 mil libras. Descubrieron un porcentaje de un descarrilamiento diario, debido a las peligrosas curvas y gradientes. Los puentes fueron construidos de madera y dos de aquellos puentes originales ya habían sido arrastrados por la corriente. Un derrumbe de tierra, cerca de la ciudad de Tehuantepec, había hecho imposible el paso. Los rieles eran de calidad inferior desde el inicio y, por lo tanto, adecuados únicamente para el tráfico más liviano. El único punto en el que Pearson y Body estuvieron de acuerdo con los constructores previos fue la ruta, la cual decidieron dejar intacta.

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Todos los demás elementos tuvieron que ser construidos y equipados nuevamente, pues sólo de nombre era una vía férrea.

La tarea que enfrentaba el equipo de Pearson implicaba lo siguiente:

• Hacer más rectas las curvas

• Reemplazar los puentes de madera por acero

• Rehacer la vía con balastos dependientes

• Colocar nuevos rieles

• Construir alcantarillas de concreto

 

Bajo “circunstancias normales”, esta labor no hubiera sido difícil para una compañía con la experiencia y sofisticación de Pearson, pero las circunstancias no eran normales, como veremos posteriormente. Y, además de la lista de cambios vitales mencionados anteriormente, resultada obvio que ambos puertos, Coatzacoalcos y Salina Cruz, debían ser transformados en puertos viables, con todo el equipo necesario para la descarga, carga, almacenamiento, etc.

El acuerdo que hicieron el Presidente Díaz y Sir Weetman Pearson representó una partida radical de cualquiera de los proyectos de la firma hasta el momento. Antes de lograr la empresa del Istmo, la firma había trabajado como contratista y abandonaba la escena en cuanto se terminaba el trabajo. En Tehuantepec, Pearson acordó una sociedad con el gobierno mexicano, invirtiendo su propio capital y compartiendo ganancias y pérdidas. Además, no solamente construiría la vía férrea y los dos puertos en cada extremo, sino que los administraría y se encargaría de su manutención. También es muy evidente que esta situación dependía en un 10% de la cercana relación que existía entre Díaz y Pearson. El éxito hubiera sido altamente dudoso bajo esos términos si el control de la vía férrea hubiera quedado en el Estado o en manos políticas. Aún prevalece la pregunta de cómo se atrevió Pearson a entrar a este acuerdo, considerando la avanzada edad del presidente mexicano.

Bajo estas circunstancias, los términos del contrato de Pearson con el gobierno mexicano parecían riesgosos, por no decir locos. ¿Cuáles fueron algunas de las cláusulas específicas que causaron tal consternación entre los seguidores de Pearson? Primero, que reconstruiría la vía férrea a precio de costo y segundo, que aportaría la mitad de la suma nominal. Todas las pérdidas serían asumidas equitativamente con el gobierno mexicano. Durante los primeros cinco años, Pearson ganaría el 37.5% de las utilidades; en los siguientes cinco años, el 35% sería suyo y después de 25 años, tendría el 25%. El contrato sería válido durante 50 años y podría ser rescindido sólo si Pearson era capaz de probar pérdidas por 5 millones de dólares. También se estipulaba que el gobierno podría comprar su parte en cualquier momento.

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La ruta del “Ferrocarril Tehuano”, como era conocida, partía de la desembocadura del Río Coatzacoalcos, en el Golfo de México. El terreno era suficientemente plano en 80 millas hasta el Río Jaltepec. Aquí fue necesario construir un puente de 560 pies de longitud y, a 38 millas de él, estaba el Cañón de Malatengo, que requería corte de roca. Posteriormente, la vía continuaba hasta la pequeña villa de Rincón Antonio. En ella se establecerían las oficinas generales del personal europeo y el centro de todo trabajo de reparación. El Paso de Chivola era el siguiente y, a 750 pies, estaba el punto más alto por cruzar. Fueron necesarias dos curvas en herradura. Para esta cumbre había un descenso gradual de 30 millas hasta la importante ciudad de Tehuantepec, de la cual hablaremos más tarde. Y después, 12 millas adicionales de terreno plano conducían las vías hasta Salina Cruz, en el Golfo de Tehuantepec, en el Océano Pacífico. La ruta de 190 millas era cerca de 50 millas más larga que el “vuelo de un cuervo” de costa a costa pero, desde el punto de vista de la ingeniería, se consideró el más conveniente.

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Vale la pena examinar algunos de los problemas específicos relacionados con el caso particular de la construcción de las vías férreas, con el fin de comprender la empresa en su dimensión completa. Para comenzar con los factores adversos, la estación de lluvias, de junio a octubre, cancelaba toda labor. Cuando cesaban los aguaceros, era necesario calcular el monto de los daños causados por la lluvia, que solía ser muy fuerte en el lado del Golfo. Sin embargo, el lado del Pacífico también contribuía con sus tribulaciones, pues estaba cruzado por ríos que se desbordaban y destruían los puentes. Los terremotos eran frecuentes y demandaban un reforzamiento adicional en la construcción, tanto de las vías como de los puentes.

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La selva, especialmente del norte, era una masa de malaria y mosquitos que transmitían fiebre amarilla. Pearson merece gran crédito porque no hubo un solo caso de cólera en seis años y solamente reportaron 16 casos de muerte por fiebre amarilla entre los dos mil trabajadores (eventualmente, esta cantidad se elevó a cinco mil trabajadores). En el centro, la abundancia de mosquitos del dengue causaba dicha enfermedad. Por estas y otras razones, por ejemplo, temperaturas entre 90 y 98 grados Fahrenheit a la sombra y en la noche, las labores no se realizaban de manera sencilla. En general, Pearson, siempre conocido como “El Jefe”, prefería contratar peones mexicanos, pues demostraban tener más resistencia, bajo tales circunstancias, que los trabajadores ingleses. Pearson siempre se ocupó de proporcionar a sus trabajadores buenas viviendas, sanidad, agua potable, buenos salarios y alimentos, además de atención médica mucho mejor de la que acostumbraban tener los trabajadores. Como resultado de estos cuidados, los trabajadores estaban impresionados y hacían bien sus labores. Pearson corrió sus riesgos con los demás y, en ocasiones, tuvo que ser refrenado.

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Sería una injusticia desestimar el valor de la contribución de John Body. No solamente era un ingeniero de primer nivel. Su conocimiento del español era invaluable y, de hecho, fue él quien actuó como traductor entre Pearson y el Presidente Díaz durante sus largos años de colaboración y amistad. Body parecía tener una innata comprensión de los nativos y una profunda apreciación por sus valores, tan distintos de los anglosajones. En gran medida, fue gracias a John Body que no hubo serios incidentes laborales durante la construcción de las vías férreas.

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Otra fuente de éxito durante este proyecto, tan lleno de escollos potenciales, fue el hecho de que el mismo Pearson hacía frecuentes apariciones a lo largo de la línea, con el fin de levantar la moral en todos los niveles de la empresa. Se construyó una casa en Rincón Antonio, un lugar relativamente saludable, y pasaba tanto tiempo en el Istmo de Tehuantepec, así como en el puerto de Vera Cruz durante aquellos años (aproximadamente de 1895 a 1907) que se ganó el título de “Miembro de México” en la Cámara de los Comunes, durante sus frecuentes ausencias. Además, nunca se hizo el intento de apresurar las obras indebidamente. De hecho, se emplearon ocho meses en el inicio, ensamblando materiales, contratando ingenieros europeos, etc., antes de dar inicio a las obras.

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La vía se terminó a tiempo en 1906 y la ceremonia de inauguración se realizó con gran fanfarria, el 27 de enero de 1907. El vagón propiedad de Sir Weetman Pearson fue traído por mar desde Vera Cruz hasta Puerto México, como a partir de entonces se llamaría Coatzacoalcos. Cargar el vagón al barco fue tremendamente difícil, de acuerdo con nuestra informante Mrs. Tweedie, quien lo describe así: “Una encantadora residencia con un salón mirador y para dibujo, para acomodar cuatro camas; también una recámara principal con cama de armadura de bronce y un baño”[1]. Agrega que era “la perfección de la comodidad para viajar”. El Presidente Díaz acudió a la ceremonia con muchos de los ministros de su gabinete, abrió las puertas con llaves de oro y, de hecho, recorrió la vía durante dos días. El siguiente extracto de su discurso puede sonar irónico, pero la verdad del asunto es que, debido a los imprevisibles eventos en 1907, “las vías habían sido corroídas por el tiempo” (y descuidadas) mucho antes de que el nombre de Pearson fuera olvidado por sus leales trabajadores.[2]

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“Algunas porciones de este Istmo han sido literalmente remodeladas. Las florecientes ciudades nuevas, con bellas y cómodas casas y satisfechos habitantes deben su existencia a la energía y valor de Sir Weetman Pearson, cuyo nombre perdurará y será honrado en esta histórica región de México, mucho tiempo después de que las vías en que nos hemos deslizado tan suavemente hayan sido corroídas por el tiempo” (25 de enero de 1907).

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El discurso inaugural fue seguido por baile y banquete, en el que los 200 invitados brindaron con sus anfitriones, el Presidente Díaz y Sir Weetman Pearson.

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La carga estimada durante el primer año fue de 600 mil toneladas; en realidad, la vía férrea transportó 900 mil toneladas. Para 1911, la cantidad superó el millón de toneladas y treinta trenes estaban en operación diaria.[3] Pearson en persona negoció el contrato de transporte con la American-Hawaiian Steamship Company. El contrato, garantizado por Pearson y el gobierno mexicano, se refería al servicio regular de Nueva York a Puerto México y, después de cruzar el Istmo, continuar de Salina Cruz a San Francisco y Hawai. Las negociaciones duraron muchos meses y, de no haber llegado a un acuerdo, Pearson hubiera abierto su propia línea de transporte marítimo.

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Cuando finalmente se firmó el contrato, George Dearborn, presidente de la American-Hawaiian Steamship Company, le preguntó a Pearson en dónde había adquirido experiencia en el negocio del transporte marítimo. “¡En esta oficina!” fue la respuesta.

El principal producto a transportar era el azúcar de Hawai a los vastos mercados en la costa este de los Estados Unidos. También hizo más eficiente el transporte de frutos perecederos de California a la costa este. Uno de los aspectos del acuerdo que motivaron más a Pearson fue el impulso que contenía para abrir el Istmo a través del desarrollo del comercio. El ingreso potencial para México por su tabaco, caoba y caucho era muy emocionante para Pearson y esperaba desempeñar un papel en la apertura de los mercados mundiales para estos productos en particular.

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Incluso con la ventaja de la retrospectiva, no es fácil comprender por qué la American-Hawaiian Steamship Company accedió a firmar el contrato. Ya había establecido convenientes rutas comerciales entre el Atlántico y el Pacífico a través del Estrecho de Magallanes. A pesar de que el cruce del Istmo era mucho más corto y significaba grandes ahorros en los salarios de los trabajadores, al mismo tiempo la doble manipulación de la carga podía resultar en pérdida de eficiencia. Es un factor más al crédito de Pearson que tuviera éxito en convencer a esta compañía de utilizar sus vías férreas.

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Percy F. Martin es responsable del siguiente cuadro, en el que se clarifican las distancias comparativas existentes entre otros puertos como Nueva York, Nueva Orleáns y Liverpool, vía Panamá comparada con Tehuantepec:[4]

 

Vía Tehuantepec

Vía Panamá

Nueva York a San Francisco

4,226

5,495

Nueva York a Acapulco

2,363

3,613

Nueva York a Mazatlán

3,017

4,055

Nueva York a Yokohama

8,666

9,835

Nueva York a Honolulu

5,699

6,688

Nueva Orleáns a San Francisco

3,091

4,700

Nueva Orleáns a Acapulco

1,262

2,861

Nueva Orleáns a Mazatlán

1,759

3,458

Liverpool a San Francisco

7,182

8,038

Liverpool a Acapulco

5,274

6,035

Liverpool a Honolulu

8,511

9,263

Liverpool a Yokohama

11,478

12,500

 

Incluso a pesar de que la vía férrea tenía la desventaja de la doble manipulación en ambos extremos, Pearson confiaba en que, bajo su administración, podía mantener a los trenes de carga produciendo utilidades, especialmente mientras México evolucionaba hacia un estado moderno. Lord Cowdray, como ya podemos llamarle por haber sido elevado a la nobleza en julio de 1910, con el título de Barón Cowdray de Midhurst, disfrutó de siete fructíferos años con la vía férrea de Tehuantepec (1907-1914).

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En 1918, con el fin de las hostilidades en Europa, el presidente de México, Venustiano Carranza se apoderó de la línea ferroviaria y de los dos puertos “para poner fin a la tiranía ejercida por Pearson en Tehuantepec”.

Esta fue una evidencia apenas disfrazada de la xenofobia rampante en México, agonía de la revolución. El gobierno mexicano eliminó a Cowdray “en su propia figura”, es decir, en los términos del contrato.

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Poderosos políticos se quejaron de este procedimiento legal en lugar de utilizar el método usual de confiscación. El gobierno no se atrevió a hacerlo así, como explicó un ministro: “El gobierno mexicano no puede actuar con Pearson de la misma manera que se empleó con los terratenientes, quienes eran enemigos de la Revolución, porque Pearson estaba respaldado por un gran poder que tenía muchos buques acorazados y armas”. Tanto Spender como Young, nuestros dos biógrafos de Lord Cowdray, aseguran que él nunca hubiera invocado la ayuda del “gran poder” bajo tales circunstancias. Por lo que se refiere a las acciones de la American-Hawaiian Steamship Company, que formaban parte de los bienes de la vía férrea, fueron vendidas por el gobierno.

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Haciendo un análisis final, Lord Cowdray salió bien librado de esta aventura de alto riesgo. Además de los siete fructíferos años ya mencionados y los términos justos de la compra, también fue liberado de la responsabilidad de dar mantenimiento a las vías férreas y los dos puertos. Además, nunca fue puesto a prueba de competencia con el Canal De Panamá, el cual, a pesar de haber sido abierto en 1915, no había experimentado las condiciones del comercio normal hasta que terminó la Primera Guerra Mundial. La principal pesadumbre de Lord Cowdray fue el inmediato descuido de la vía férrea, Puerto México y Salina Cruz en las manos del gobierno.

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Sus temores estuvieron bien fundados, de acuerdo con la descripción de Desmond Young de las vías, escrita en 1966, sesenta años después de la construcción de Pearson. Para comenzar, el tren de Puerto México partió con una hora de retraso; el viaje de 190 millas tomó 15 horas. La línea corría cobre los mismos rieles y los vagones eran los mismos que en tiempos de Pearson. Por otra parte, los puentes de acero parecían firmes y bien cuidados. Había mucho tráfico de pasajeros entre las estaciones y Young escribe, con satisfacción, que no había señales de fiebre amarilla en los rostros de los viajeros.

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En 1966, el Comité de Asistencia Técnica de las Naciones Unidas estimó que un promedio de 3,500 toneladas eran transportadas diariamente. Esta carga consistía mayormente en petróleo, azufre, fertilizantes, cemento y productos agrícolas. El reporte expresaba el hecho de que la madera y la fruta podían también ser explotadas. A solicitud del gobierno mexicano, las Naciones Unidas recomendaron las siguientes renovaciones:[5]

• Nuevos carriles

• Rieles pesados

• Señalización eléctrica

• Electrificación siguiendo la misma ruta

• Costo total estimado en $15,000,000

 

¿Tiene futuro el ferrocarril de Tehuantepec? El Canal de Panamá está saturado y los puertos de Puerto México (que ha retomado su nombre original de “Coatzacoalcos”, de acuerdo con el Atlas Hammond) y Salina Cruz continúan equipados para hacerse cargo del tráfico. Desmond Young arroja la siguiente sugerencia: “no más castillos en el aire”. Todavía en uso, se encuentran unos enormes contenedores para el tráfico de carga de paso, eliminando la doble manipulación tan poco práctica de antaño. Utilizando las grúas de los barcos, 250 contenedores, equivalentes a 5 mil toneladas de carga, pueden ser transferidos del barco al tren o viceversa en el lapso de una hora. Se deberán hacer acuerdos para suspender el tráfico de pasajeros durante los días de transporte de carga. Aparentemente, el arreglo puede ser factible.

 

IV. LA CONSTRUCCIÓN DEL PUERTO DE COATZACOALCOS

Este puerto, en la desembocadura del Río Coatzacoalcos en el Golfo de México, no representó un gran problema para los ingenieros de la firma S. Pearson & Son. Para entonces, habían experimentado las extremas dificultades de transformar la bahía de Vera Cruz en puerto y se encontraban en el proceso de repetir la hazaña en Salina Cruz, en el extremo del Pacífico de la vía férrea. Mr. R. Adams era el ingeniero en jefe a cargo del proyecto.

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El primer paso fue dragar un profundo canal a través del banco de arena que había formado la desembocadura del delta. Este canal, con una profundidad de agua requerida de 10 metros, partía del Río Coatzacoalcos hasta mar abierto. Se requirió mucho dragado para esta operación inicial.

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Como siguiente paso, fue necesario construir dos malecones a cada lado del río Coatzacoalcos, convergiendo para formar una entrada a la bahía. Estos malecones, también conocidos como “muros de entrenamiento”, sirvieron para confinar las fuertes corrientes en donde el río se encontraba con el Golfo; estas poderosas mareas, dentro del espacio cerrado formado por los malecones, barrían constantemente la siempre amenazante formación de un nuevo banco de arena. Los malecones miden 1,300 metros cada uno. En apariencia son unas sólidas murallas de concreto aunque, en realidad, los cimientos son de mampostería y roca “arrojada” con gran precisión, para formar la periferia de la cuenca. Una cadena constante de lanchones planos tuvieron que transportar la mampostería (cada carga consistía en 250 toneladas de roca) a través de la desembocadura del río, para formar el muelle del este. Cada lanchón hacía cuatro viajes diarios, en una sucesión interminable. Una grúa, con capacidad de levantar 20 toneladas, colocaba 9,000 toneladas por semana.[6]

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El tercer paso consistió en dragar una profunda cuenca dentro de los confines de los muelles.

Siguiendo el ejemplo de Vera Cruz, entre los años de 1895 y 1902, se construyó más de una milla de embarcaderos y almacenes a lo largo del muelle. Los embarcaderos fueron construidos con acero y los almacenes, también de acero, medían 126 metros de largo por 33 metros de ancho. Citando a Percy F. Martin, quien visitó el lugar en 1907, “cada aparato o máquina necesarios, en su mayoría operados por electricidad, se encuentra aquí y casi nunca he visto una planta más completa o eficiente en rapidez al manipular las cargas de los barcos, tanto para cargar como para descargar”.[7]

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Los patios de la vía férrea tenían dos kilómetros de largo por 200 metros de ancho. Al construir el patio de la terminal se utilizaron 700 mil metros cúbicos de mampostería para rellenar los cimientos. Había casi 20 kilómetros de rieles de la vía, además de aquellos que fueron colocados en los embarcaderos.

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Siempre cuidadoso de las condiciones de vida de sus trabajadores y sus familias, Sir Weetman Pearson instaló drenaje, electricidad e instalaciones de agua potable en la ciudad de Coatzacoalcos. En aquél entonces, la ciudad fue transformada, de ser probablemente el puerto más insalubre del Golfo, en un lugar sano y agradable para vivir.

Antes de examinar las arduas tareas de construcción del puerto de Salina Cruz y el extremo opuesto de la vía, demos un vistazo a una de las ciudades más fantásticas a lo largo de la ruta, es decir, Tehuantepec.

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En lugar de acudir a una guía moderna de viaje para buscar una descripción de este lugar único, sería preferible mirarlo a través de los ojos de nuestra intrépida Mrs. Tweedie quien, después de todo, la vio por la ventana del tren al cual la ciudad dio su nombre. En la ciudad de Tehuantepec, el 90% del comercio era realizado por mujeres. La cuchillería era el único negocio permitido para los hombres, y solamente si recibían autorización de sus esposas. Las mujeres son famosas por sus rasgos pequeños y finos – y descalzas, lo cual se compensaba con sus magníficos tocados, maravillosas cadenas de oro y rica joyería. ¿Reconocería hoy Mrs. Tweedie a Tehuantepec, cien años después? Aparentemente, la respuesta es sí; el cambio se mueve lentamente en el Istmo.

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No es secreto que la amante de toda la vida del Presidente Díaz vivía en Tehuantepec. (La historia de Oaxaca de Enrique Krauze menciona la gran influencia que esta tehuana, Juana Catalina Romero, tenía sobre el presidente). Don Porfirio le construyó una hermosa casa, en donde actualmente vive la nieta de ella. Hay una fotografía de esa casa al final de este libro.

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La casa está situada a no más de dos metros de las vías del tren. Fue construida al estilo francés, tan favorecido por Don Porfirio, y se ha mantenido inmaculada, conservando incluso la decoración original. Un carpintero, cierto Mr. J. Jeffries, fue traído de Inglaterra en 1890 para esculpir los magníficos techos de madera, el comedor para doce personas y la mayoría del mobiliario de las habitaciones. La casa cuenta con 48 ventanas, que todavía conservan el vidrio original, grabado al agua fuerte.

 

V. LA CONSTRUCCIÓN DEL PUERTO DE SALINA CRUZ*

La construcción de este puerto en el Golfo de Tehuantepec, fue infinitamente más problemática para los ingenieros de Pearson que Coatzacoalcos. De hecho, probablemente fue más complicada que la vía férrea en sí. Como en Vera Cruz, fue necesario encerrar una bahía abierta con rompeolas. La experiencia adquirida en Vera Cruz fue muy valiosa y el equipo que había sido utilizado estaba disponible, si hubiera podido ser trasladado a Salina Cruz.

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El puerto del Pacífico era una rada abierta sin aliados naturales, es decir, arrecifes, aunque algunos acantilados en el lado este proporcionaron al menos cierta protección. En general, el clima no era amigable. Los nortes son frecuentes durante los meses de invierno, pero soplan hacia tierra adentro, no hacia el mar, combatiendo así el romper de las olas. Los vientos del verano, provenientes del sur, causan grandes olas y levantan arenas muy finas y ligeras, con efecto de aguijonazos. Además, Salina Cruz está en una zona vulnerable a los terremotos. En 1902 ocurrió una serie de sismos, seguida por una fuerte tempestad que derrumbó los bloques de concreto como piedrecillas. La misma grúa enorme que se había utilizado para la escollera en Vera Cruz, fue reparada con inmensa dificultad y transportada a Salina Cruz, aún con mayores contratiempos y allí cayó al mar, sin posibilidad de ser recuperada durante aquella tempestad.  La prensa norteamericana reaccionó con agrado ante las posibles pérdidas de Pearson por $500,000. El mismo Pearson estaba más preocupado por la pérdida de tiempo, pues la vía férrea ya estaba, para entonces, en proceso.

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Se decidió que eran necesarios dos puertos, uno externo y otro interno. El área total rodeada por el puerto externo es de 20 acres. A manera de dos brazos cerrándose, se construyeron dos rompeolas masivos mar adentro. El rompeolas del este es el más largo de los dos con un kilómetro de longitud; el rompeolas del oeste mide 581 metros de largo. La distancia entre los brazos convergentes, es decir, la entrada del puerto, es de 200 metros, con una profundidad de 20 metros.

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El puerto interno encierra un remanso de aguas calmas, con una apertura de 13 metros para permitir la entrada de los barcos del puerto externo. Dos puentes colgantes cruzan la apertura. La bahía interna mide mil metros de largo por 222 metros de ancho. Tiene una profundidad mínima de 10 metros en marea baja. A pesar de que es complicado describir la disposición del puerto interno, haremos el intento si estamos dispuestos a apreciar en su totalidad la complejidad de la hazaña de los ingenieros de Pearson. Toda la cuenca cubre el sitio donde estaba la antigua ciudad. El frente de la cuenca está formado por un muro de monolitos de concreto, de 6 metros de ancho y 13 metros de largo y 17 metros de altura, colocado allí por grúas llamadas “Titanes”. Cada monolito pesa 40 toneladas. Los monolitos son sumergidos a 13 metros bajo las aguas poco profundas, con cuatro metros sobre la superficie. El muro del monolito se protege nuevamente por una muralla interna de mampostería, con recubrimiento de cemento frente al otro muelle. Este muro tiene un espesor de 4 metros en la parte superior y el espacio entre éste y la pared del monolito ha sido rellenado con arena y mampostería. Juntos, estos muros forman una superficie de de 70 metros de ancho.

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Los embarcaderos de acero recorren ambos lados de la entrada al puerto interno y los rieles cubren toda la longitud. Cada mejora eléctrica y de guía para los barcos de vapor para manipular las cargas de los mismos fueron instaladas para las maniobras expeditas de carga y descarga de las embarcaciones, antes de enviarlas al puerto externo.

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De parte de Pearson, una señal de confianza fue la instalación de un muelle seco (“muelle enterrado”) como parte del proyecto. Localizado en la esquina noroeste de la cuenca interior, mide 666 pies (180 metros) de largo por 72 pies de ancho (30 metros) en el fondo. Tiene una profundidad de 9 metros y medio en aguas bajas. A pesar de no ser el más largo del mundo, no tiene rival entre San Diego y Panamá en la Costa del Pacífico y es suficiente para los barcos de la costa oeste de América del Centro y del Sur. Como señal de su durabilidad, todavía es utilizada por Petróleos Mexicanos. Inevitablemente, durante los casi cien años de existencia, se han tenido que hacer reparaciones a este muelle seco. Otra prueba de la durabilidad de la construcción original de Pearson es el hecho de que las reparaciones usualmente requieren, a su vez, de reparaciones, antes de que las áreas de concreto no dañadas demanden cierta atención.

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Un punto reconocido del puerto de Salina Cruz fue su faro, construido por Pearson. No solamente proporcionaba luz a los barcos en el mar, sino que alumbraba también gran parte de la ciudad. Lamentablemente, el faro fue trasladado a Mazatlán en 1924, por el General Álvaro Obregón.

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VI. SALINA CRUZ EN 1992

Esta sección final es una descripción de la ciudad de Salina Cruz tal y como es actualmente y aporta una muy clara idea del proyecto promulgado por la firma Pearson durante los años de 1897 a 1907.

Para esta altamente actualizada información y las fotografías que siguen, estamos completamente en deuda con la Señora María Elena Gould. Durante el tiempo que estuvo trabajando en Salina Cruz, se interesó por su pasado histórico y, con frecuencia, tuvo la oportunidad de escuchar referencias del período “cuando los ingleses estaban aquí” de algunas personas mayores. Una investigación en el directorio telefónico incrementó su curiosidad, al descubrir que el 50% de los apellidos eran todavía derivaciones reconocibles del británico original, por ejemplo, una tal Sra. Daows estaba casada con un señor cuyo padre fue Mr. Dawson y que había trabajado para Weetman Pearson en Coatzacoalcos. La Sra. Gould menciona dos libros dedicados a la historia de Salina Cruz: Origen de Salina Cruz, de María Paulo H., viuda de Morena, y Salina Cruz, Síntesis Histórica, de Pedro Morales Sosa. Agrega que ambos libros dedican varios capítulos a los extraordinarios logros de los ingleses en esta área.

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Salina Cruz fue cuidadosamente planeada con ocho amplias avenidas, que corrían de este a oeste, y doce calles que cruzaban dichas avenidas, de norte a sur. Un área central rodeando el Zócalo (completado con un kiosko) era la ubicación de las oficinas de gobierno, las empresas comerciales y el mercado principal. Hacia el norte se localizaban la oficina de telégrafos y el servicio postal, inaugurados en 1901. Más de 90 años después, estos edificios continúan ofreciendo los mismos servicios, con solamente un cambio de techo.

También al norte, un bloque citadino fue convertido en parque y el Hotel Salina Cruz fue construido al frente de éste. Era un buen hotel, reconocido por su excelente cocina y esmerado servicio. Desafortunadamente, fue derruido hace cerca de una década.

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El área residencial, “cuando los británicos estaban aquí”, comprendía aproximadamente treinta hermosas casas de madera, conocidas como “chalets”. Allí vivía el personal principal, es decir, ingenieros, ejecutivos de administración, contadores, etc. A pesar de que algunos ingleses trajeron a sus familias, probablemente la mayoría llegaron solos y formaron familias aquí.

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Los ya mencionados chalets fueron bellamente construidos, a pesar de las drásticas condiciones climáticas, y cuatro de ellos todavía están en pie. Para dar una idea del cuidado con que Pearson trataba a sus empleados, demos un vistazo más cercano a esos chalets. Para comenzar, fueron construidos con finas maderas traídas del extranjero. Todos eran color cedro, de uno o dos pisos. Cinco escalones conducían a un porche frontal que medía 10 metros de ancho y dos metros de profundidad. Contaban con una sala, usualmente con chimenea; un comedor, dos espaciosas habitaciones de cuatro por cinco metros y un baño con tina y regadera. En la parte trasera de la casa estaba la cocina, cerca de un jardín de vegetales y hierbas. Se contaba con un amplio espacio para almacenamiento en el sótano y el ático. Todas las ventanas estaban protegidas con persianas venecianas de madera, que no se consideraban un lujo sino una necesidad absoluta cuando golpeaban los nortes.

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Estas hermosas viviendas fueron después ocupadas por los ejecutivos de la compañía ferroviaria y muchos de sus descendientes todavía viven en aquellas que aún existen. La anteriormente mencionada Sra. Daows vive en una de ellas. El centro de reunión de los masones es el piso superior de uno de estos chalets. Otro más se convirtió en un prestigiado centro de aprendizaje de economía doméstica, arte y manualidades. Como puede apreciarse en las fotografías, estas viviendas que una vez fueron tan bellas, han caído en un terrible descuido pero, en muchos casos, las necesidades económicas superaban por mucho los recursos de los habitantes.

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El límite septentrional de la ciudad era la estación de trenes, de donde parten o llegan de 30 a 40 trenes diariamente. [9] Durante más de diez años, una campana anunciaba las llegadas y salidas. Esta campana continúa en su sitio original.

Atravesando la estación de trenes, Sir Weetman Pearson construyó una casa de tres pisos, que se convirtió en la casa del gobernador con la partida de Pearson, cuando la silla gubernamental fue trasladada de Oaxaca, la ciudad capital, a Salina Cruz, entre 1916 y 1918. Posteriormente, la casa se convirtió en aduana y en oficinas administrativas para las vías férreas. Por desgracia, se incendió y solamente quedó una parte de las escaleras indicando el sitio.

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Regresando al zócalo, hacia el sur, habían varios bloques citadinos destinados a los trabajadores de los muelles y de los almacenes. Eran conocidos como el Patio de los Artesanos o las Galeras del Sur. De éstos, se construyeron noventa. Eran pequeñas casas de madera dispuestas en filas de quince, con un área de lavandería a la mitad de cada bloque.

Un poco más al sur estaba la Carbonera, en donde se almacenaba el carbón para el tren. Era un área grande, rodeada por un muro de piedra y llena hasta los bordes.

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La ciudad estaba cruzada por rieles de tren que guiaban hacia la Carbonera, a los muelles para carga y descarga y hacia la Casa Redonda. Esta última construcción de roca contenía un sistema circular de rieles de tren, para cambiar los motores y también servía como taller de reparaciones.

Otra unidad habitacional se creó cerca de la Casa Redonda y pertenecía a los trabajadores de las vías férreas. Esta área era conocida como Las Galeras del Norte. Se construyeron aproximadamente 120 casas, dispuestas también en filas de 15 por cuadra y cubriendo un área de seis cuadras. También había instalaciones para lavandería. Estas casas fueron entregadas a los trabajadores de las vías férreas y muy pocas de ellas existen todavía, ocupadas por descendientes de los dueños originales.

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En la colina cercana había un Cementerio Inglés, recordado solamente por las personas muy ancianas, quienes hablan de las fuertes cruces de acero en las tumbas de los británicos. Esta institución fue necesaria cuando, en 1905, ocurrió una enorme explosión en el área del muelle seco. Algunos dicen que fue causada por un cerillo arrojado accidentalmente a un montón de dinamita, mientras que otros lo atribuyen a la falta de experiencia entre los trabajadores nativos. En cualquier caso, murieron muchos mexicanos e ingleses. Tristemente, este terreno fue gradualmente usurpado y no existe rastro de él en nuestros días.

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La primera parada del tren, partiendo de Salina Cruz hacia Coatzacoalcos, era una pequeña villa a 10 kilómetros de distancia y que llevaba el nombre de “Pearson”. La siguiente parada se hacía en la considerablemente mayor ciudad de Tehuantepec, que fue descrita anteriormente en esta monografía. Actualmente, sólo unas cuantas familias viven en Pearson pero, de hecho, el tren cotidiano sigue parando allí. La fotografía atrapa al tren al salir de Pearson, en su camino hacia el Golfo de México.

Virginia G. Young

Ciudad de México

Marzo de 1993.

 

(Inserto. Puerto abierto en Salina Cruz, Oaxaca, México)

(Inserto. Muelles en Salina Cruz)

(Inserto. Oficina de telégrafo y servicio postal, Salina Cruz, 1901)

(Inserto. Misma oficina de telégrafo y servicio postal, Salina Cruz, 1992)

(Inserto. Hotel Salina Cruz)

(Inserto. Chalet en Salina Cruz, 1992)

(Inserto. Chalet en Salina Cruz, 1992)

(Inserto. Estación de trenes, Salina Cruz, mostrando la campana original, 1992)

(Inserto. Estación de trenes, Salina Cruz, 1992)

(Inserto. Casa Redonda y taller de reparaciones, Salina Cruz, 1992)

(Inserto. Casa Redonda y taller de reparaciones, Salina Cruz, 1992)

(Inserto. Galeras del Norte. Viviendas para los trabajadores de las vías férreas, construidas por Pearson. Salina cruz, 1992)

(Inserto. Casa de Juana Cata Romero, Tehuantepec, 1992 – vea las vías del tren-)

(Inserto. Tren partiendo de la villa Pearson hacia Coatzacoalcos, 1992)

 

[1] Tweedie. Op. Cit. Página 449.

[2] Young, Desmond. Member for Mexico (Miembro por México). Páginas 108-110.

[3] First Hundred Years: British Industry and Commerce, 1821-1921 (Los Cien Primeros Años, 1821-1921)

[4] Martin, Percy F. Mexico of the Twentieth Century (México del Siglo XX). Página 285

[5] Young. Op Cit. Página 116.

[6] Martin. Op. Cit. Página 311.

[7] Ibid.

* Castellano: “Salina de la Santa Cruz”. Gentilicios: “Salinacrucense”, “Salinacruzano”, “Salineño” 12

12 Morales Sosa, Pedro. Salina Cruz, Oaxaca. Síntesis Histórica. Página 50.

[9] María Elena Gould, conversación.